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Heathrow BA airplane and airport firefighting truck. Photo credit: Wikipedia License. British Airways Boeing 767-300 landing on the No4 fire tender which was on its way to a call Kuwait A300 on rwy 027L. Date	11 February 2014, 11:28 Source	G-BNWBFIRETENDER11022014LHR Author	John Taggart from Sunbury on Thames, Middlesex
23 Nov 2021

Nouvelles de la Commission de lutte contre l'incendie dans les aéroports du CTIF - réunion virtuelle d'octobre

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COMMISSION "SAUVETAGE ET LUTTE CONTRE L'INCENDIE DANS LES AÉROPORTS" - Réunion virtuelle d'automne de la Commission "Sauvetage et lutte contre l'incendie dans les aéroports" du CTIF

Un résumé de la réunion de la Commission en octobre 2021.

DATE 7.10.2021

PRÉSIDENT : Veli-Matti Sääskilahti

Accueil et règlement de la réunion

Présentation des participants

Le président de la commission aéroportuaire du CTIF, Veli-Matti Sääskilahti

Veli-Matti souhaite la bienvenue à tous les participants à la réunion. Il est prévu de tenir la prochaine réunion en personne à Hambourg.

Présentation des participants

Tout le monde

Tous les participants se sont présentés.

Nouvelles de chaque pays et entreprises

Tout le monde

Manfred Sommerer, Autriche : Le trafic est en hausse. Les opérations long-courriers vers l'Asie et l'Amérique du Nord s'ouvrent également. Pour FRS, pendant cette période de moindre trafic, il était occupé, et il l'est aussi maintenant. Toujours dans la catégorie 10 à Vienne, d'autres aéroports sont restés dans leur catégorie. Les sujets qui étaient aigus pendant la crise du COVID-19 restent les mêmes aujourd'hui. Confiance dans la hausse du trafic ; d'autres aéroports et Vienne ont fait des améliorations pendant la saison de faible trafic (éclairage, piste, etc.). Une très bonne saison d'hiver est en vue.

Andreas Rudlof, Allemagne : Tous les aéroports espèrent une bonne saison d'hiver et un bon printemps. Le nombre de cas augmente et diminue. Espérons que l'année 2022 sera meilleure que maintenant.

Trond Joranger, Norvège : Reprise après le COVID ; 67 % de baisse par rapport à 2019, mais le trafic augmente rapidement. La réalisation des contrôles de compétence a été problématique car elle nécessite des déplacements. Résultats utiles de l'exercice des tâches et des ressources ; nécessité d'améliorer les compétences de base, plus de formation avec les acteurs locaux de la sécurité, nécessité d'une formation réaliste. Mise en place de tests d'aptitude - autrefois centralisés, mais maintenant nous avons des tests d'aptitude locaux. Beaucoup de travail effectué sur la formation. Le suivi de toutes les activités dans les aéroports nous a ouvert les yeux.

Óscar del Campo, Espagne : 17 des 36 aéroports ont été sollicités pour des exercices complets. 2 sont réalisés, 11 prévus. Beaucoup de demandes de niveau de protection RFFS requis, la plupart d'entre elles sont maintenant terminées. Mise en œuvre des exigences physiques et médicales. Une éruption volcanique a lieu à La Palma. Des milliers de personnes ont été touchées. Comment les cendres volcaniques affectent-elles les camions RFFS et leurs équipements ? Nous sommes en contact avec des Italiens qui ont vécu des expériences similaires.

Philipp Platzl : Nous allons répondre à cette question. Nous avons beaucoup de véhicules dans des endroits où il y a beaucoup de sable ; peut-être que cela nous aidera.

Trond Joranger : Nous avons les coordonnées de l'Islande, ils ont de l'expérience dans ce domaine.

Florian Monthoux, Suisse : Seulement 2 aéroports internationaux (Genève et Zurich), la situation est similaire au reste de l'Europe - moins de passagers qu'en 2019 mais en augmentation. Certains projets sont en attente, comme un nouveau terminal long-courrier (prêt mais report de l'ouverture en raison du manque de passagers). Plusieurs aéroports n'ont pas d'exigences en matière de RFF, 5 ont des exigences de l'AESA et plusieurs ont des exigences de l'OACI. La directive nationale RFF sera mise à jour et comprendra des exigences minimales également pour les aérodromes et les héliports, des informations sur les BPS et les aéronefs électriques. Les RFFS ne seront requis que pour les opérations de transport aérien commercial (Commercial ≠ CAT).

Trond Joranger : En Suède, la situation est assez similaire. Il y a quelques aéroports commerciaux sans réglementation mais qui permettent aux services de secours d'opérer si nécessaire. La question est encore un peu ouverte.

Baptiste Mouth, France : Le trafic en France est similaire aux autres. Il y a eu quelques problèmes avec les freins, où les tambours de frein se sont fissurés et cassés. Le problème ne concerne pas seulement les camions de pompiers d'un seul fabricant. Quelqu'un d'autre a-t-il le même problème ?

Philipp Platzl : Normalement, il ne devrait pas y avoir de problème systématique comme celui-ci. Les disques sont d'un côté plus résistants, et leur refroidissement est meilleur.

Manfred Sommerer : Nous avons plus de problèmes avec les tambours - lorsque vous sortez de la caserne, que vous accélérez et que vous revenez, le tambour est très chaud lorsque vous serrez le frein à main, vous devez donc laisser refroidir le tambour avant de serrer le frein à main. Dans notre cas, nous sommes passés aux disques au lieu des tambours.

Kim Olsen, Danemark : Les aéroports reviennent à la normale, ainsi que le centre de formation.

Philipp Platzl, Rosenbauer : La situation économique dans les aéroportsest difficile , mais des compensations ont été faites dans d'autres domaines. Pas de nouvelles informations sur les véhicules d'aéroport, mais aujourd'hui il y a eu un lancement sur un nouveau produit, avec lequel nous voulons soutenir le changement vers les véhicules électriques - un nouveau système d'extinction pour les batteries li-ion. Il permet un refroidissement direct des cellules de la batterie afin d'arrêter l'emballement thermique. Il est également plus sûr pour les pompiers. L'activation peut se faire par télécommande à distance. Philipp enverra des informations à ce sujet à Veli-Matti, qui les distribuera au groupe.

Lars Johansson, Suède : La situation s'améliore lentement. Il y a eu une réduction de l'équipe FRS au début de la crise à Arlanda ; seulement une piste et un terminal. Il y a plus de trafic avec Finnair et Ryanair à partir de novembre et un autre terminal sera ouvert. Normalement, 80-90 000 passagers par jour ; maintenant environ 30 000. Nous attendons avec impatience la saison de Noël. Nouvelle normalité en Swedavia ; grands changements. A FRS, nous avons commencé à chercher un nouveau contractant, le contrat avec Securitas arrive à son terme.

Peter Gould, Royaume-Uni : FRS a été maintenu, en particulier sur le site militaire, considéré comme un service essentiel. Le plus grand défi à venir est le service de livraison des marchandises : ordinateurs, composants, etc. Les délais peuvent augmenter. Présentation sur le carburant et le KFT.

Aéroport de Hongrie : Deux grands projets d'infrastructure à l'aéroport, la cité du fret dans l'aéroport et la nouvelle entrée principale qui leur a été donnée (accès plus facile aux installations). Quelques mois sans histoire en général.

Octávio Teixeira, Portugal : Au Portugal, il n'y a pas de règles établies pour les héliports. Catégorie 5-10, il doit y avoir RFF.

Vasileios Stefanioros : Dans le futur, il pourrait y avoir quelques règlements, mais pas beaucoup. Les autorités doivent décider comment appliquer les dispositions.

Óscar del Campo: En Espagne, des règles spécifiques pour les héliports ou les aérodromes ont été développées car elles sont hors du champ d'application des réglementations européennes.

Peter Tschümperlin : Les pays ont des réglementations différentes en la matière, il est important de contacter les autorités respectives de son pays.

Réduction du personnel ARFF

Florian Monthoux

Gstaad est un aéroport situé dans les Alpes suisses. Il a un trafic mixte avec des petits avions, des planeurs, des hélicoptères et des avions d'affaires. Il y a un total de 7 employés de l'aérodrome et 2 employés sont sur place simultanément. L'objectif était de réduire la catégorie RFF de 3 à 2, mais il est difficile de savoir ce que signifie "la catégorie la plus élevée utilisant normalement l'aérodrome" dans la réglementation OACI. Après examen, la position de l'OFAC est que la catégorie la plus élevée est la catégorie 4, mais il est proposé de réduire le personnel RFF pour la catégorie 3 (2 au lieu de 3 pompiers). Une évaluation de la sécurité a été requise pour ce changement. Le principal danger identifié était un retard dans l'évacuation et l'extinction de l'incendie en cas d'accident avec un avion de catégorie 3 entièrement chargé, en raison de la couverture de la catégorie 3 de RFF par 2 pompiers au lieu de 3. L'approbation a été donnée parce que le véhicule RFF répond aux exigences de la catégorie 3 et que l'évaluation de la sécurité n'indique aucun risque résiduel qui a été classé comme non tolérable. Le changement a été approuvé par le gestionnaire de l'aéroport. Auriez-vous fait de même ? À votre avis, quelle est la catégorie la plus élevée qui utilise normalement l'aérodrome ? Que faire si l'aéroport demande la catégorie 3 avec un seul pompier ?

Pierre : En Suisse, la catégorie 1-3 a défini combien de pompiers doivent être sur place.

Octávio : L'aéroport de Madère est un aéroport problématique à cause des vents. Ils se détournent parfois vers l'aéroport de Port Santo. La nuit, ils réduisent la catégorie. Si un avion plus gros arrive, ils appellent, et la catégorie est à nouveau augmentée. L'accord est que chaque équipe a 6 pompiers.

Vasileios : Normalement, vous pouvez baisser une catégorie pendant une période de trois mois. Dans des cas exceptionnels, vous pouvez passer à une catégorie encore plus basse. Si vous avez un week-end plus chargé, vous pouvez faire quelques ajustements, mais vous ne changez pas automatiquement de catégorie.

Nouvelles de l'AESA

Vasileios Stefanioros

Il y a eu quelques propositions de modifications de la réglementation de l'AESA. Une modification proposée a été apportée à l'Annexe 6 de l'OACI, Partie II (sur la Section 2 - Chapitre 2.2 Opérations de vol) - une recommandation selon laquelle le pilote commandant de bord, en prenant une décision sur l'adéquation des installations et des services disponibles sur un aérodrome d'exploitation prévu, devrait évaluer le niveau de risque de sécurité associé au type d'aéronef et à la nature de l'exploitation, en relation avec la disponibilité des services de sauvetage et de lutte contre l'incendie (RFFS). Une autre modification proposée se trouve dans l'annexe 14, volume I (9.2 Sauvetage et lutte contre l'incendie) - des équipements et services de sauvetage et de lutte contre l'incendie doivent être fournis sur un aérodrome lorsqu'il dessert des opérations de transport aérien commercial. Ces dispositions seraient applicables à partir du 3 novembre 2022. L'AESA a recommandé aux États membres de soutenir la proposition et de répondre positivement à l'OACI ; la proposition a été discutée lors de la 217e session de l'ANC du 26 avril au 24 juin 2021 et la lettre d'État devrait être publiée à la fin de 2021/début 2022. La proposition de révision des règles ADR sera incluse dans le document RMT.0591 "Mise à jour régulière des règles ADR".

Expériences de formations virtuelles et avenir - Nouvelles méthodes de formation chez Avinor

Trond Joranger

En Norvège, il y a des défis liés aux questions environnementales sur les champs d'exercice d'Avinor. Un autre défi est que les règlements exigent une formation régulière de tout le personnel ARFF. Quelles méthodes peuvent être utilisées pour répondre aux exigences en matière de connaissances et de compétences - et comment ? Les simulateurs peuvent-ils être une méthode, en combinaison avec les exercices d'incendie sur le terrain ?

Il y a quelques idées pour la formation à l'avenir. Par exemple, il pourrait y avoir des cours théoriques sur différents sujets avec un test (par exemple, la familiarisation avec l'aéroport et la familiarisation avec l'avion). Il est nécessaire d'avoir des tests pratiques avec une épreuve pour démontrer que les participants maîtrisent la compétence qu'ils sont censés maîtriser - et pas seulement un certain nombre d'exercices chaque année. Une idée est d'organiser des exercices d'incendie réels où l'accent est mis sur la façon d'éteindre différents types d'incendie - l'idéal serait d'avoir l'expérience de véritables incendies d'aéronefs afin de savoir quelle est la meilleure façon d'éteindre un incendie. Un simulateur pourrait ne pas donner la bonne réponse. Une autre idée est d'organiser des exercices grandeur nature avec d'autres opérateurs de l'aéroport ainsi qu'avec les services d'urgence.

Ørnulf Rønningen : Un simulateur tactique est utilisé pour le personnel ARFF. Différents scénarios ont été créés, puis testés sur trois postes différents : un pompier (le conducteur), un chef de quart et l'opérateur du simulateur en tant que "ATC TWR". Au total, 108 scénarios comportant différents éléments ont été testés - des éléments tels que 3 niveaux de compétences et de connaissances (basique, expérimenté et spécialiste) ; 4 types d'avions (Boeing 737 et 787, Airbus 320 et Dash 8 Q400) et 9 types d'exercices avec différents niveaux de difficulté.

Il est important d'être réaliste - Il est fondamental pour toute formation et tout exercice qu'ils aient une valeur de transfert à la réalité. Les objectifs de la formation doivent être stimulants et adaptés au bon niveau de compétence. De nombreux facteurs ne peuvent être simulés ou filtrés, comme la météo et le vent, ainsi que d'autres influences physiques. Il y a également un besoin constant d'adaptations et de changements - comme pour de nombreux outils pédagogiques.

Lars : Si nous pouvions inciter les compagnies aériennes à passer plus de temps avec les aéroports en formation, ce serait une bonne chose.

Vasileio : Aussi, les acteurs de l'aérodrome, les équipages (aussi de cabine) etc, pas seulement les compagnies aériennes. C'est une question de bonne coopération. Les exercices réels ne peuvent pas être remplacés, mais il y a des choses qui peuvent être faites. Il est important de trouver un moyen de formaliser toutes les formations en simulateurs. Nous devons travailler ensemble.

Nouvelles du CTIF

Ole Hansen

Le CTIF fonctionne normalement ; le CE se réunit toutes les deux semaines et certaines commissions commencent également à organiser des réunions en direct. L'assemblée des délégués sera organisée sous forme d'événement hybride la semaine prochaine (15 octobre). Il y aura une nouvelle vice-présidente - et une seule candidate, donc elle sera très probablement élue. Le Canada reviendra en tant que membre du CTIF. Parmi les autres sujets d'actualité, citons par exemple la directive européenne sur le temps de travail qui affectera la disponibilité des pompiers et des mousses. Il a également été question de lancer une série de webinaires avec les commissions sur les leçons apprises - une commission par mois. Le CTIF fait également pression pour que l'anglais soit utilisé comme langue de travail dans toutes les activités et dans toutes les commissions.

Le temps de réponse, l'analyse des ressources des tâches, les passagers de sauvetage à bord et les stratégies de sortie de COVID-19 seront reportés à la prochaine réunion de la Commission.

Conclusion et date de la prochaine réunion

Veli-Matti Sääskilahti

Sääskilahti partagera les présentations avec la Commission. Il demande également à chacun de remplir le questionnaire - le lien a été envoyé avec l'invitation à cette réunion.

La prochaine réunion aura lieu à Sthamer Hamburg les 18 et 19 mai 2022.

DATE 7.10.2021
PRÉSIDENT : Veli-Matti Sääskilahti

Participants :

Veli-Matti Sääskilahti, président Florian Monthoux
Vasileios Stefanioros Ørnulf Rønningen
Ole Jakob Hansen Baptiste Mouth
Andreas Herndler Andreas Rudlof
Manfred Sommerer Philipp Platzl
Peter Gould Kim Olsen
Trond Joranger Óscar del Campo
Peter Tschümperlin Tibor Molnár
Zsolt Földvári Lars Johansson
Octávio Teixeira Göran Lindgren
Taina Hanhikoski, secrétaire

Photo de couverture : (Ci-dessus) Avion de la compagnie Heathrow BA et camion de pompiers de l'aéroport. Crédit photo : Licence Wikipedia. Le Boeing 767-300 de British Airways atterrit sur le camion de pompiers No4 qui se dirigeait vers un appel Kuwait A300 sur la rwy 027L. Date 11 février 2014, 11:28.

Source : G-BNWBFIRETENDER11022014LHR

Auteur : John Taggart de Sunbury on Thames, Middlesex