Leçons tirées du premier cas connu au monde d'utilisation d'un extincteur de coupe sur un incendie de VE

Håvard Hauge est un opérateur Cobra expérimenté du service d'incendie et de secours de Vestfold, en Norvège. Mais il n'était pas totalement préparé mentalement à la demande que son chef était sur le point de faire lorsqu'ils ont rencontré leur premier feu de VE entièrement développé en janvier dernier.

Texte et interview par Björn Ulfsson/CTIF

Illustrations de Håvard Hauge

Photo de couverture du test grandeur nature de la MSB sur l'utilisation d'extincteurs sur les VE en 2022.

Håvard Hauge a été interviewé lors d'un webinaire en direct en mars 2023 sur les incendies de VE. Regardez le webinaire ici

L'appel a été reçu tard un soir d'hiver neigeux de janvier 2023 : Incendie dans un garage, partiellement impliqué.

Vestfold Interkommunale Brannvesen(services d'incendie intercommunaux de Vestfold) est une association de sapeurs-pompiers professionnels située au sud d'Oslo. Elle a conclu un accord pour soutenir les brigades volontaires de garde à temps partiel près de leur juridiction, et a été appelée en renfort avec une équipe de cinq hommes, un camion et un camion-citerne.

En comptant le temps de conduite, la brigade volontaire et l'équipe de Håvard sont arrivées en même temps, environ 20 minutes après l'appel.

Les officiers des deux brigades décident que l'équipe de Vestfold commencera par l'arrière du bâtiment et l'un des petits murs, et que l'équipe de volontaires attaquera l'avant du garage avec les portes, ainsi que l'autre petit mur.

Le garage est une structure indépendante en bois avec 7 stalles en rangée, dont la construction a été estimée au milieu des années 90.

Le bâtiment était impliqué à environ 45 % lorsque les efforts d'extinction ont été entrepris. Les trois stalles du milieu étaient entièrement touchées, les flammes traversant le toit de la stalle du milieu.

Conformément à ses procédures opérationnelles habituelles, l'équipe de Håvard a commencé à refroidir les gaz d'incendie dans les stalles adjacentes à celles qui étaient déjà touchées. Ils ont projeté un brouillard d'eau, mélangé à l'additif X-fog, à travers les murs à l'aide du Cobra, dans l'espoir d'arrêter la propagation de l'incendie et de garder intactes les stalles de stationnement non touchées.

Après environ dix minutes de refroidissement actif des gaz d'incendie, l'équipe Vestfold a été appelée en renfort à l'avant du bâtiment. Les portes du garage avaient alors été enlevées et l'accès était désormais bien meilleur sous cet angle.

Le commandant découvre alors un petit véhicule électrique en feu au foyer de l'incendie. Il est très clair que le feu a pris dans le véhicule, car les flammes ont traversé le toit juste au-dessus du véhicule électrique.

Il était également évident que la batterie au lithium-ion était à ce moment-là totalement impliquée et brûlait depuis un certain temps.

(L'enquête a montré par la suite que l'incendie de l'EV était parti d'un incendie classique dans la salle des machines en raison d'un problème électrique. Le feu s'est propagé à la batterie, mais n'y a pas pris naissance).

Le commandant a alors demandé à Håvard s'il envisageait d'utiliser le Cobra pour éteindre la batterie. C'était plusieurs semaines avant que MSB ne publie les résultats de ses essais d'incendie sur les batteries au lithium, et personne à la brigade de Vestfold n'avait entendu parler de cette méthode auparavant.

"Ma réponse spontanée a été la suivante : comme cela n'avait jamais été fait auparavant, nous n'avions pas de procédure ni de conseils sur la manière de procéder. Il fallait donc procéder par essais et erreurs ", explique Håvard dans une interview accordée à CTIF News le 25 mai.

Après une analyse rapide mais approfondie des risques, Håvard a décidé qu'il se sentait en sécurité en effectuant l'opération sur la base des critères suivants :

• Le toit avait brûlé, ce qui signifiait qu'il n'y avait pas de risque de confinement en cas d'explosion de la batterie ou d'une autre propagation rapide inattendue dans la batterie.
• Les portes avaient été enlevées, ce qui permettait une retraite rapide.
• Tout ce qui se trouvait à l'intérieur du véhicule avait déjà brûlé, laissant apparaître le bloc-batterie.
• La lance de son extincteur est en plastique, ce qui l'isole de l'électricité.
• Ses pieds et la zone où il travaillait étaient secs.

"Je dois admettre que mon pouls était très élevé lorsque j'ai commencé à me préparer à pénétrer dans la batterie. Mais j'ai pu voir clairement le bloc et je n'ai pas eu à m'approcher de la batterie. Je pouvais également me tenir debout, la lance posée sur le coffre de la voiture, ce qui me permettait de reculer rapidement en cas de besoin", explique Håvard.

La vitre arrière était déjà brisée et, malgré une fumée considérable, Håvard a pu voir trois trous d'environ 8 à 10 cm dans un boîtier adjacent, orienté à 90 degrés par rapport à la batterie proprement dite.

Les trois trous se trouvaient à peu près à l'endroit où se seraient trouvés les coussins du siège arrière.

Par le trou du milieu, des flammes de jet pulsaient et un sifflement se faisait entendre.

"Cela ressemblait à de courts jets d'un son aigu similaire à celui d'un moteur à réaction. Pysch.... Pysch'... J'ai assisté à de nombreux incendies de véhicules, mais je n'ai jamais rien vu d'aussi intense que ces flammes d'avion à réaction ", raconte Håvard.

Chaque fois que le sifflement se faisait entendre, un jet de flammes très intense jaillissait du trou central.

Par la suite, Håvard a appris que les trois trous étaient des trous d'aération pour le bloc-batterie, et que ce type de trous est courant sur les batteries des véhicules électriques. À l'époque, la visibilité était limitée et il ne pouvait que supposer que les flammes provenaient du siège de la propagation de l'incendie à l'intérieur de la batterie.

"J'ai appris, même après coup, qu'il est normal d'entendre un bruit sec lorsque ces trous d'aération s'ouvrent pour relâcher la pression de la batterie lorsqu'elle atteint une certaine température", explique Håvard.

Le fait qu'il n'ait pas entendu ce bruit cette fois-ci lui indique que le feu brûlait depuis longtemps dans la batterie.

"À part cela, il était difficile de savoir à quel stade se trouvait l'incendie de la batterie. Je fais le calcul : il nous a fallu 20 minutes pour arriver, puis encore 30 minutes avant de pénétrer dans la batterie. Elle aurait pu brûler pendant une demi-heure, voire 40 à 60 minutes avant que je ne commence à la refroidir", explique Håvard.

Une partie de la procédure opérationnelle de Vestfold consiste à toujours utiliser une caméra IR pour localiser les points chauds, afin de savoir où appliquer le refroidissement par gaz le plus efficacement possible.

Avec l'aide du TIC, il a localisé un point chaud juste en dessous de l'orifice d'aération et a décidé de ne pas tenter de pénétrer dans le boîtier de la batterie dans un premier temps, mais d'envoyer un brouillard d'eau par l'orifice d'aération et d'atteindre les cellules de cette manière.

"J'ai remarqué des températures assez élevées à l'intérieur des batteries, au moins 740 degrés C (1365 degrés F) sous le trou d'aération central ", explique Håvard.

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Sans connaître la température de combustion normale des batteries lithium-ion, il a spontanément estimé qu'il s'agissait de températures inhabituellement élevées pour un incendie de voiture.

Plaçant la lance dans sa main droite et le TIC dans sa main gauche, il a commencé à inonder le boîtier de la batterie avec de l'eau. Il a tiré à plein régime, en appuyant la lance sur le coffre de la voiture, à travers la fenêtre brisée et a tiré directement à l'intérieur, sans utiliser d'additif abrasif.

(Avec le recul, Håvard a appris que le X-fog ne doit pas être utilisé dans ce type d'opération, car l'additif contient certains sels qui peuvent provoquer d'autres coupures dans la batterie et aggraver la propagation de l'incendie).

La moitié de la température à l'intérieur de la batterie après 5-6 minutes de refroidissement

Après 5 à 6 minutes d'explosion par le trou d'aération, Håvard a pu observer avec le TIC que les températures à l'intérieur de la batterie baissaient considérablement. Lorsque la température a atteint 400 °C, il a décidé de changer d'approche tactique et d'essayer de pénétrer dans le boîtier de la batterie.

Il s'est alors abaissé et a posé sa lance sur le châssis de la voiture. Par mesure de sécurité, il a laissé une distance de 10 à 15 cm entre la lance et la carrosserie de la voiture.

Il a utilisé de l'eau additionnée d'un agent abrasif et a tiré à travers le boîtier de la batterie, à l'endroit où le X rouge est indiqué sur le dessin.

Rétrospectivement, il s'est avéré qu'il avait touché la batterie si parfaitement que les techniciens avaient supposé que Håvard avait une connaissance intime de la conception de la batterie.

"En réalité, c'était un coup dans le noir, et c'est par pure chance que j'ai visé aussi bien. Je n'en avais aucune idée, surtout avec toute cette fumée. Et mon pouls était probablement d'environ 200 BPM lorsque j'ai commencé à pénétrer dans le boîtier de la batterie", explique-t-il.

À ce moment-là, la température a chuté radicalement pour atteindre environ 200 °C (400 °F), et il a estimé que l'opération se déroulait plutôt bien à ce moment-là.

Il s'est ensuite déplacé vers la timonerie arrière droite, avec l'idée de créer une ligne de démarcation à l'intérieur de la batterie en essayant d'arrêter la propagation à l'intérieur des parties potentiellement non affectées de la batterie.

"Mais je ne sais pas si j'ai bien visé sous cet angle. C'était encore plus un coup dans le noir", dit-il.

Après avoir analysé l'incident dans sa tête, Håvard estime qu'il a trop compliqué l'opération et qu'il s'est retiré trop tôt.

Plus de trous - plus d'oxygène

Le fait de percer un trou supplémentaire dans la batterie par le côté n'a fait qu'introduire plus d'oxygène dans les cellules, ce qui signifie qu'une plus grande partie du lithium-ion peut continuer à brûler même après refroidissement.

Le lithium-ion produit son propre oxygène lors d'un incendie, mais il a besoin d'une certaine quantité de chaleur innée pour y parvenir. Pour être pleinement impliqué, il a également besoin de l'oxygène de l'air, c'est pourquoi Håvard pense maintenant que moins il y a de trous, mieux c'est.

"Une meilleure tactique, après avoir initié le refroidissement par le trou d'aération, aurait donc été de continuer à traverser le coffre plus longtemps, en remplissant la batterie à partir de ce seul angle. Cela aurait été plus sûr et plus efficace. Dans la timonerie, je travaillais dans une position inconfortable, avec moins d'options pour une retraite rapide ", explique Håvard.

Deux à trois heures après la fin des opérations d'extinction, de la fumée et de la vapeur ont été observées, jaillissant du trou d'aération central (là où se trouvaient les flammes), ce qui a permis à l'équipe de constater que du lithium résiduel à l'intérieur de la batterie s'était rallumé, ou du moins qu'il couvait dans une certaine mesure.

"Ma principale erreur, que je peux constater après coup, est d'avoir arrêté le refroidissement alors que la température était encore trop élevée. Je n'aurais pas dû me contenter d'une température de 200 °C (400 °F). J'aurais plutôt dû continuer jusqu'à ce que j'atteigne environ 100-150 C, ou même jusqu'à 50 C (120 F). Si j'avais fait cela, j'aurais retiré suffisamment d'énergie à la batterie pour qu'elle ne puisse pas se rallumer", explique-t-il.

Un temps de refroidissement de 20 minutes aurait été suffisant

Au total, Håvard a utilisé environ 15 minutes pour refroidir la batterie, 7 minutes par le trou d'aération, puis 7 à 8 minutes par le coffre (avec le recul, 20 minutes de refroidissement auraient peut-être été le temps idéal). )

Il estime avoir utilisé environ 750 litres d'eau et pense qu'avec le temps et la pratique, une batterie de véhicule électrique à un stade précoce de propagation pourrait être éteinte avec seulement 250 litres d'eau. (65 gallons)

20 minutes de refroidissement = 1200 litres (315 gallons)

"Si je la compare à la "tactique du conteneur", qui est une méthode établie dans de nombreuses régions de Norvège et qui consiste à immerger dans l'eau un véhicule électrique en feu à l'intérieur d'un conteneur d'expédition, cette méthode produit beaucoup moins d'eau contaminée", explique Håvard.

Un conteneur de transport de 20 pieds utilise entre 15 et 20 000 litres d'eau qui devraient être contaminés avant d'être mis au rebut. Il faut également une grue et un véhicule lourd pour transporter le conteneur, avec le poids combiné du véhicule et de l'eau.

"Nous respectons le fait que certaines brigades aient choisi cette méthode, mais nous pensons qu'elle est trop lourde en termes de ressources. De plus, qui paie pour la décontamination de l'eau du conteneur ? Il en va de même pour le remplissage du conteneur avec du sable. C'est encore plus de poids et beaucoup de décontamination", explique Håvard.

Après cet incident, le service d'incendie et de secours de Vestfold a effectué des tests avec des couvertures anti-feu pour les incendies de VE, mais a constaté qu'elles n'étaient pas non plus à la hauteur en matière de décontamination.

"Nous avons constaté que les couvertures anti-feu au lithium sont mieux utilisées comme couvertures d'appel sur les véhicules adjacents, pour empêcher la chaleur rayonnante et la propagation vers les véhicules non impliqués", explique Håvard.

L'association des pompiers et des sauveteurs de Vestfold dispose d'extincteurs à découpage dans ses stations depuis plus de dix ans, mais ce n'est qu'au cours des dernières années que leur utilisation s'est réellement imposée et qu'elle est devenue partie intégrante des procédures opérationnelles standard.

"Aujourd'hui, c'est tellement bien établi qu'on n'a jamais eu à expliquer pourquoi on l'utilisait, mais plutôt pourquoi on ne l'utilisait pas", explique Håvard.

Il insiste sur le fait que l'outil ne peut pas réellement éteindre un incendie - tout comme la fonction brouillard d'eau d'une buse variable n'est pas utilisée pour attaquer le foyer d'un incendie dans un bâtiment, un extincteur à découpage est principalement utilisé pour refroidir les gaz d'incendie (souvent pour préparer le PPV) et ainsi créer un environnement plus sûr avant une attaque intérieure par "plongée dans la fumée".

Choisissez l'outil adapté à la situation : La connaissance du comportement du feu est essentielle

"Un camion de pompiers est une boîte à outils sur roues, et pour nous, il s'agit d'un outil inestimable parmi d'autres. Nous ne disons pas qu'il faut toujours l'utiliser ; si la pièce est entièrement envahie, il est inutile d'utiliser de petites gouttes d'eau, elles ne feront que s'évaporer. Mais nous disons toujours : "Utilisez votre oreille, puis choisissez l'outil adéquat".

La valeur ajoutée que représente la possibilité d'utiliser un extincteur à coupure également sur les incendies de véhicules électriques a apporté un plus à l'oreille - cependant, les incendies de véhicules électriques ne sont pas fréquents et ne devraient pas nécessairement être la seule raison pour laquelle une brigade devrait investir dans ce type d'outil.

"Il existe plusieurs marques d'extincteurs de coupure en Norvège, et nous encourageons leur utilisation. Mais il doit faire partie d'une tactique globale pour les incendies de structure, avec une compréhension approfondie de la façon de l'utiliser, avec une formation à l'utilisation de la caméra infrarouge, sans de solides compétences en matière de comportement au feu, il ne vous sera pas très utile", déclare Håvard.

Principaux enseignements :

• Ne jamais toucher la carrosserie de la voiture, que ce soit avec les mains, les pieds ou la lance.
• S'assurer de disposer d'un bon itinéraire de repli
• Ouvrez les portes du véhicule et utilisez une caméra IR pour localiser le point chaud dans le plancher.
• N'utilisez pas de piles X-fog om
• Laissez une distance de 10 à 15 cm entre la carrosserie du véhicule et la buse pour l'"isolation" contre les chocs.
• Travaillez dans des conditions raisonnablement sèches. N'attaquez pas la batterie si vous vous trouvez dans une flaque d'eau.
• Lorsque vous constatez un bon effet et que la température baisse, restez dans la même position jusqu'à ce que la caméra IR indique 150 °C (300 °F) ou moins.
• Limitez le nombre de trous d'entrée. Plus il y a de trous, plus il y a d'oxygène dans les éléments de la batterie.
• Il n'est pas nécessaire de s'attaquer à la partie la plus chaude de la batterie : tout le lithium sera probablement brûlé avant que vous ne l'atteigniez. Concentrez-vous sur le refroidissement des parties de la batterie qui ne sont pas encore touchées.
• Normalement, il n'est pas nécessaire de prendre des précautions pour "percer" le boîtier de la batterie
• Un seul trou d'entrée suffit généralement. Une fois le boîtier pénétré, l'eau se brisera et atteindra les cellules à l'intérieur sans qu'il y ait assez de puissance pour sortir de l'autre côté.

Håvard Hauge a été interviewé lors d'un webinaire en direct en mars 2023 sur les incendies de VE. Regardez le webinaire ici" data-entity-type="file" data-entity-uid="04c16a22-751a-4455-b258-0fe6dbd3f0c0" src="/sites/default/files/inline-images/Screen Shot 23-06-04 at 11.07.46.png" />